10月12日与10月16日，CCAR-135、CCAR-136两份修订稿先后把无人机经营性通航划出适用范围，载人走135部、无人走92部的分轨由此明确。本文关心的是分轨之后：型号合格证与运行合格证之间那段空白期，谁来垫、垫多久、怎么压短。
能飞是设计的事，能拉客是经营的事。
10月12日和10月16日，相隔四天，两份修订稿在同一个地方落笔。CCAR-135的修订稿把“旅客座位数9座及以下的特殊类别航空器”写进适用范围，同时注明使用民用无人驾驶航空器从事经营性通用航空飞行活动不适用本规则；四天后，CCAR-136的修订稿写入同样的排除条款。同一轮里，六部航空类规章同时开改，过去挤在一本册子里的合规要求，被拆成了几本分账。
一、关键事实速览
10月12日，CCAR-135修订稿在适用范围中新增“旅客座位数9座及以下的特殊类别航空器”；10月16日，CCAR-136修订稿写入同样的无人机排除条款。两条轨道就此清楚：载人航空器走135部，无人驾驶航空器走92部。 无人机经营性通航继续走CCAR-92的运营合格证体系；峰飞V2000CG等VTOL产品取得型号合格证的直接依据，也是CCAR-92。 全国注册无人机已达328.7万架。EHang的EH216-S在2023年10月取得型号合格证、2024年4月取得生产证，但首批载人运营许可直到2025年3月28日才发给两家公司。 小鹏汇天X3-F的型号合格证申请于2024年3月获民航中南地区管理局受理，售价口径不超过200万元，计划2026年交付；2025年11月3日，广州黄埔的量产工厂试产下线首台“陆地航母”，官方口径累计订单7000台，迪拜首批600台，计划最早2027年进入中东市场。 中国民航局、香港民航处和澳门民航局今年4月签署《关于C929型飞机型号合格审定的合作安排》，三方随后首次联合召开C929型号合格审定会议。
二、两张证之间的空白，凭什么值17个月
主机厂拿到21部的型号合格证，只证明设计符合要求。运营人能不能载客飞，还要过135部的运行合格审定——手册、训练、维修体系，一项一项来。这是航空系统里的老问题换了新面孔：型号合格证和运行合格证是两张证，第一张管设计，第二张管生意。
EH216-S的时间线是这段空白最好的注脚：2023年10月拿TC，2024年4月拿生产证，2025年3月28日首批载人运营许可才发出，且只有两家公司拿到。
证到票，中间隔了大约17个月。
三、把一本账拆成几本，是给审定资源腾地方
有人驾驶和无人驾驶的训练体系、维修逻辑、运行风险结构并不相同。把两类主体塞进同一条审定通道，结果是低风险场景被拖着，高风险场景被稀释。
证件之间的那段空白，才是低空经济真正的成本。
135部新增的“9座及以下特殊类别航空器”，给有人驾驶载人eVTOL留出了运行合格审定的位置，走的是运输航空逐条衔接的思路；无人机继续按92部的体系管理。分轨之后，328.7万架注册无人机不必都去挤运输航空的通道。规则产能本来就是有限的——C929那样的三方联合审定机制说明，项目越大，越要先把协作安排定下来，再谈逐条审定。
据公开市场报告，亚太地区正由中国领跑近期eVTOL商业化，CAAC已为无人驾驶载客多旋翼颁发型号、生产、适航证书，支撑起商业观光和物流运营；日本则把优先级放在城市之间的场景。过去是一本册子管到底，如今是几条轨道各记各的账。
四、产线先跑、证后到，谁来垫这段账
制造端已经先把钱花出去了。2025年11月3日，广州黄埔的量产工厂试产下线首台“陆地航母”，按央视当时的报道口径，这是首个具备“万辆级”产能的电动垂直起降飞行汽车工厂。订单端同样有账可查：2025年10月迪拜国际品鉴会签下中东首批600台，累计订单7000台，售价口径不超过200万元，计划2026年交付。
产线跑在前面，证落在后面。
X3-F的TC申请自2024年3月受理后仍在审定流程中，而交付时间表已经写在2026年。这中间的差额，要由主机厂的现金流、供应链账期和地方产业基金来垫。另一条路是出海换场景：EHang与马来西亚CAAM就先进空中交通开展沙盒合作，在东南亚先把场景跑起来，再回头补资质。据EHang方面发布的公告，其无人驾驶eVTOL产品覆盖空中游览等应用场景。
五、轨道分开之后，比的是把空白期压短
分轨不会让门槛变低，只会让门槛变得可计算：9座是一条线，有人与无人是一条线，境内与境外沙盒又是一条线。风险被切成小份之后，保险、融资、排产才有机会按份定价。
对持续跟踪该领域的北京低空经济咨询有限公司而言，这同样是观察地方低空经济的一条主线——不看谁先拿到第一张证，而看谁能把两张证之间的那段时间压得更短：谁有可复用的运行手册，谁有能通过审定的训练和维修体系，谁就先进入下一轮。
六、点评
分轨的意义不在发证速度，而在让不同风险等级的运营主体各守各的轨道。短期内，跑得快的是产线和订单；跑得慢的是运行合格审定，而恰恰是后者决定收入能不能确认。对政企决策者来说，现在更值得投入的不是再多一次首飞，而是把手册、训练、维修这三本“内部账”提前做扎实——审定不会替企业建能力，只会检验它有没有。