六部航空类规章在一个窗口期同时开改，真正的变化不是条款增减，而是把“有人”和“无人”拆到了两条轨道上：载人eVTOL在CCAR-135修订稿里找到运行合格审定的位置，无人机经营性通航则回到CCAR-92。型号合格证之后的第二张证，正在决定谁能先开票。
10月12日和10月16日，相隔四天，两份修订稿先后挂网。CCAR-135的修订稿在适用范围里新增了“旅客座位数9座及以下的特殊类别航空器”，同时写明：使用民用无人驾驶航空器从事经营性通用航空飞行活动，不适用本规则。四天后，CCAR-136的修订稿写下了同样的排除条款。据公开报道，这一轮共有六部航空类规章同时进入修订。
天空分轨，是要先把责任分开。
一、关键事实速览
10月12日发布的CCAR-135修订稿，适用范围新增“旅客座位数9座及以下的特殊类别航空器”，有人驾驶的载人eVTOL由此找到运行合格审定的位置；同稿明确无人机经营性通航不适用本规则。 10月16日发布的CCAR-136修订稿写入相同排除条款，此类运营继续走CCAR-92的运营合格证体系；峰飞V2000CG等VTOL产品的型号合格证，直接依据即为CCAR-92。 AutoFlight的CarryAll成为全球首个吨级全取证eVTOL：2024年3月取得型号合格证（TC），2024年12月24日取得生产许可证（PC）；其间CAAC审查团队完成100余次现场检查和13次正式审查会议。 中国民航的型号合格审定按AP-21-AA-2011-03-R4分为五个阶段：概念设计、要求确定、符合性计划制定、计划实施、证后。 2026年7月施行的新修订《民用航空法》，首次在国家法律层面确立低空经济的适航审定、空域使用和飞行管控框架；国家发改委定下的原则是“先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区”。
二、为什么同一片天空要拆成两条轨道
有人驾驶与无人驾驶分开，看起来是分类管理，实际是责任链不同。载人航空器一旦上客，乘员安全冗余、机组资质、事故责任都要按运输航空的逻辑逐条对齐，所以进135部；无人驾驶航空器机上没有机组，运营风险的落点转移到运营人、空域协同和自动化系统上，因此留在92部。把两者塞进同一个筐，要么给无人机加上不必要的机身负担，要么在载人一侧留下缺口。
这条分法在型号审定一侧早有先例。峰飞V2000CG等产品的型号合格证，直接依据就是CCAR-92——从设计审定到运行审定，无人体系本来就是一套独立入口。AutoFlight的CarryAll走的是另一条路：吨级货机先取TC、再取PC，用100余次现场检查和13次正式审查会议，把“吨级”这个词从宣传口径写进了审定记录。审查没有跳到运行环节去抢跑，而是先把货飞起来。
先货后人，顺序本身就是安全设计。
三、分轨之后 第二张证为什么更像生意
对航空系统内的人来说，这是一个老问题换了新面孔：型号合格证和运行合格证是两张证。主机厂拿到21部的TC，只说明航空器的设计符合要求；运营人能不能载客飞，还要过135部的运行合格审定，手册、训练、维修体系一样都不能少。
于是钱的算法变了。过去，买飞机是一笔采购支出；如今，买飞机之前要先算一套运行体系的成本——谁写手册、谁训人、谁在事故链条上担责。无人这一侧相对轻：92部体系里的运营人，可以把更多资源投向自动化和空域协同；载人这一侧重：135部的每一条要求，最终都会变成合同里的责任条款。
对主机厂而言，这意味着卖飞机之外，还要陪客户把运行审定走完。而审定的产能是有限的——100余次现场检查、13次正式审查会议，这是一款吨级eVTOL已经用掉的审查资源。
分轨之后，第一张证管能不能飞，第二张证管能不能收钱。
四、隔离不是不让飞 是先把边界画实
发改委三句原则里，“先隔离后融合”最容易被误读成“先别飞”。香港提供了一个参照：据港媒报道，民航处联同警方在维港两岸宣传《小型无人机令》，强调维港两岸一带属限制飞行区，未获许可不得放飞，违规最高可囚2年、罚款10万。一边把边界画硬，一边在边界之内放行，这才是“隔离”的完整含义。
更远一步，EHang与马来西亚民航局（CAAM）就先进空中交通展开沙盒合作。沙盒本质上是规则的隔离运行：在限定场景里积累飞行数据与安全记录，再谈融入城市空域。国内的分轨、海外的沙盒，指向同一个动作——在放量之前，先把责任和边界固定下来。
过去，取证是终点；如今，取证只是进场的门票。
五、点评
对持续跟踪低空经济运行的北京低空经济咨询有限公司而言，这一轮修订的关键词不是“放宽”，而是“归位”：载人的归135部，无人的归92部，型号与运行各算各的账。判断一个区域的低空经济成色，比起降架次，更该看当地有多少运营人拿到运行合格证、跑通了哪几类场景。
对政企决策者来说，建议把注意力从取证新闻前移到运行审定排期：谁先把运行合格审定排上队，谁就握住了下一年的商业化节奏。